菅義偉の命運は絶たれたーー野田か石破か岸田か“次の総理”は一体誰か？

「GoTo」をゴリ押しは菅総理の墓穴となるか

　さて、オリックスシニア・チェアマンの宮内義彦は菅首相と親しいといわれるそうだ。だがその宮内でさえも、「GoToトラベル」は失敗だとポストでいっている。

「GoToキャンペーン」の一時停止をめぐる経緯など、コロナ対策で菅政権の支持率は大きく下落しました。

宮内　率直に言わせてもらえばコロナ禍における経済政策、特に「GoToキャンペーン」はとても難しい政策と見ていましたね。

　心理的に感染拡大を助長しかねないだけではなく、景気浮揚策としては不十分だとも感じていました。

「GoToトラベル」にしろ、「GoToイート」にしろ、「支払いの何割かを国が負担する代わりに国民に積極的な消費活動してほしいという、言わば「消費者頼み」の発想です。

　これでは危機に瀕している事業者にとっては焼け石に水です。消費者への需要喚起も限定的だと言わざるを得ません。キャンペーンが終了してしまえば、消費者は割高感を覚えて消費しなくなるでしょう。

　今まさに国が行うべきは、人の移動を最大限制限する代わりに広範な補償を行ない、企業と社員の雇用と所得を守ることです。莫大な費用が必要にはなりますが、そこまでしなければこの難局は乗り越えられない。

「GoTo」は愚策ということ?

宮内　「Go Toキャンペーン」は、そもそもの発想が飲食業界、観光業界という「供給側」の視点に立ちすぎている。

　本来であれば消費者側の視点に立って、もっと「需要」を喚起していかなければならない。自分たちの仕事がなくなるかもしれないというときに、旅行や食事が割引になると言っても需要喚起の効果は限定的になってしまいます。

具体的にどうするべき?

宮内　昨年春に「特別定額給付金」として全国民に一律10万円を給付したことは評価しています。
「貯金に回っただけ」との批判もあるが、もしそうだとすれば「一度しかもらえない」と考えてしまうからです。来月も支給されるとなればもっと消費に回る。

　日本は今後、需要を上げていくためにも、毎月、政府が全国民に無条件で一定額を支給するベーシックインカムの制度を取り入れてみるべきだと思います。

「GoTo」をゴリ押しした菅が墓穴を掘ったということだろう。

　さて、現代は、ANAとJALが合併するのではないかと見ているが、2社の間には越えがたい深い溝が横たわっっているという。

　20年10月に発表されたJALとANAの21年3月期中間決算(20年4月1日から9月30日まで)は、悲惨極まるものだった。

「JALは、グループ連結の売上高が前年同期74%減の約1948億円、営業損失が約2240億円、純損失が約1612億円。

　ANAの連結売上高は同72.4%減の約2918億円、営業損失が約2810億円、純損失は約1885億円にも達している。

　21年通期決算の見通しでも、JALは2400億円から2700億円、ANAは5100億円もの莫大な純損失を見込む。

　こうした中、急浮上してきたのが、

「ANA・ JAL合併」というシナリオだ」（現代）

　ところが、その「最適解」を阻む高い壁が、ANAとJALの間には存在するというのである。

「あまりにも長く、競争という名の仁義なき抗争を繰り広げてきた両社の関係は、『水と油』。相打ってきた互いの歴史は、『憎しみの系譜』と言っても過言ではない。
『ANAとJALは戦後に両社が発足した直後から、熾烈な争いを繰り広げてきました。
競争相手としては健全だったのかもしれませんが、過度なライバル関係の中、交わることが一切なく、ひたすら互いの憎悪だけが駆り立てられてきた歴史があるのです」（JAL元幹部の一人）

　元JAL機長の1人が、往時を振り返る。

「ANAがようやく国際線に進出し始めたのは、80年代後半でした。当時、ANAの機長は英語が堪能でなく、だいぶ苦労していた。

　ロサンゼルス空港で、管制官の指示を聞き取れずANA機が困っていたので、『全日空さん、管制は〇〇と言っていますよ』と無線で教えてあげたことがあります。

　JAL機長の中には、『ANAは国内だけの田舎者だから、海外の管制用語が分からない』と、嘲笑って露骨に見下す人もいた。

　当時、ANA機は小型機が多く、巨大なジャンボ機に乗っていたJAL機長からすれば、そういう意味でも『格下だ』と侮っていたのです」

　だが、スチュワーデスという呼称をキャビンアテンダントに変えたのはANAが先だったそうだ。