ユニクロが就職したい会社ランキングに入ってこないワケ

　なぜか経済誌は鉄道ネタが大好きで、各誌毎年1回は特集を組んでいる。とくにライバル誌東洋経済は、2011年3/5号『鉄道最前線～JR・私鉄から車両工場まで　80ページ総力特集』 　同4/16号『徹底検証 鉄道被災～動き出す復興への道筋』、2012年2/25号『鉄道再起動～新幹線特許からホームドア設置まで鉄道大特集』と年に2冊ペースで出していたほどだ。しかし、東洋経済は12年2/25号の鉄道特集が店頭に並んでいる2月18日に編集長が京浜東北線内の痴漢で逮捕されるという不祥事があり（陰謀説もあったようだが、その後の東洋経済側の反応を見る限り、単なる痴漢に過ぎなかったようだ）、以来、鉄道特集は組まれていなかった。

　今回の経済誌的な問題意識は「新幹線延伸とリニア新設に見る巨額投資決定の裏事情」だ。今年は新幹線イヤー。山陽新幹線が開業40周年、東北新幹線と上越新幹線が30周年、山形新幹線20周年、秋田新幹線が15周年なのだ。

　今年6月末、税金の無駄づかいといわれながらも整備新幹線3区間の着工が決まった。総投資額は3兆円。民自公の大連立ともいうべき政治的妥協の下で、地元に便益をもたらしたい地方と政治家、予算を獲得・維持したい国土交通省などの思惑が入り乱れ、ドサクサ的に決定した。

　整備新幹線とは、国が建設して線路をJRに貸し出すスキームであり、そもそもの財源は税金なのにもかかわらず、国民不在の決定なのだ。さらに、国交省の整備新幹線の試算はズサンで、日本の人口がピークアウトしている現実を見据えたものとはなっていないのだ。そもそも整備新幹線の基本計画が決まったのは1972年のこと。40年を経た整備新幹線計画じたいを見直すべきではないかと指摘している。

　いっぽう、税金投入なく、自腹で計画が進むのが、総事業費9兆円ともされるJR東海が進めるリニア中央新幹線だ。開業すれば現行で1時間36分の東京―名古屋は40分。現行で2時間25分の東京―大阪は1時間7分で結ばれるのだ。税金が投入されれば政局に左右されて建設が遅れたり、建設業者を指定されるなど政治に巻き込まれかねない。さらに、税金が投入されると整備新幹線のスキームで計画することになるが、このスキームでは、収益が多いと、国庫への納付額が増える仕組みになっており、儲かる路線を運行してもJR東海には利益が残らなくなってしまうのだ。